RUMI...sogni di gioventù !!!

[Macorattivi]

Pochi la conoscono, molti tra gli appassionati di moto storiche la snobbano ma solo chi ha vissuto gli anni 50, solo chi ha inalato l'odore dell'olio bruciato che usciva dagli scarichi "del" Rumi può capire e apprezzare il suo rumore, la musica del bicilindrico Rumi.
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=2YYm_dh2 ... re=related[/youtube]
C'è chi la descrive così:

"Ma voi sapete cos’era la Rumi?
La Rumi, la Rumi, la Rumi. Dai, sveliamolo, la Rumi era una moto. No, era di più: era la madre di tutte le moto e anche di tutti gli scooter attuali. Era una madre, come accade spesso, più bella della figlia, carina sì, ma non come lei. La figlia carina di una madre bella è ineccepibile, ha tutte le cosine giuste al posto giusto. Nel caso delle moto di nuova generazione le saldature sono invisibili, gli incastri sono esatti, la linea è indiscutibilmente attuale e il rumore, ma sarebbe meglio dire il suono, la voce, è corretto. E’ il suono dell’efficienza, della regolarità, della guerra all’imprevisto. Alla fine però son tutte uguali. La bellezza della Rumi, ovvero della madre, era come quella di Sofia Loren; era selvaggia, era unica, era forza e miracolo della natura. In quel caso la natura era, mi sorprendo a dire, quella dell’Italia migliore che avemmo nella nostra breve (150 anni: in fondo cosa sono?) storia nazionale." (Silvio Saffirio)


Facciamo una breve cronistoria della Rumi Fonderie Officine S.r.l. di Bergamo, come nasce e chi la crea.
Siamo alla fine degli anni 40, finita la guerra gli italiani ritrovano la voglia di vivere, di muoversi liberamente, le industrie che fino ad allora erano state impegnate prevalentemente in produzione bellica, quelle che non avevano subito le devastazioni dei bombardamenti, cercarono di riconvertirsi.
Una notevole esperienza acquisita nelle produzioni in bronzo e alluminio per le forniture alla Marina Militare e alle Ferrovie dello Stato dell'azienda che vantava anche una notevole capacità metalmeccanica per la produzione di macchine per pastifici e per la lavorazione della lana avrebbe potuto trovare uno sbocco sui mercati stranieri ma l'ostruzionismo politico degli Alleati esercitava una notevole influenza sulle attività produttive italiane, dovevamo, insomma, pagare lo scotto della perdita della guerra.
La genialità di Donnino Rumi subentrato nella proprietà al padre Achille, gli consentì di unire l'utile al dilettevole mettendo in pratica la sua naturale attitudine alla pittura e alla scultura unitamente alla competenza e alla predisposizione manageriale.
Dopo aver frequentato l'Accademia Carrara di Bergamo,timido ed irrequieto, spesso insofferente, ha molto talento, ma non ama la disciplina scolastica, sicchè non ultimerà gli studi, preferendo iniziare il cammino dell'arte.
Fu l'incontro tra due figure geniali che portò alla produzione della moto Rumi, tra l'artista Donnino ed il famoso tecnico Pietro Vassena da molti considerato un vero genio nel suo campo.
Dalla motonautica all'automobilismo e al motociclismo Vassena si era già dedicato avendo progettato un piccolo motore bicilindrico che doveva equipaggiare una micro-vettura che divenne in seguito famosa per le vicissitudini legate alla truffa di un progetto mai nato, la "Volpe", pubblicizzata come la "macchina per tutti" ma che molti pagarono anticipatamente e nessuno riuscì ad avere.

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Non avendo ricevuto, Vassena, nessun compenso per il progetto del motore poteva quindi utilizzarlo a proprio piacimento.
Si trattava di un bicilindrico orizzontale a due tempi...

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...ben diverso dalle solite realizzazioni verticali a 4 tempi, montato su un elegante telaio tubolare anch'esso rivoluzionario, con motore portante ...

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...anzicchè il comunissimo telaio a doppia culla.
Una autentica rottura con le linee tradizionali del tempo, basti ricordare che buona parte della produzione motociclistica nazionale si diversificava attraverso la sola forma del serbatoio.

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La prima apparizione avviene ufficalmente alla mostra del Ciclo e Motociclo di Bergamo e di seguito alla Fiera Campionaria di Milano con notevole interesse ed un sorprendente successo commerciale.
La potenza iniziale di 6 CV viene portata subito a 7,5 CV ed in seguito a 9 CV per una produzione di una trentina di moto al giorno.
L'influenza dell'artista si nota immediatamente sia nell'impostazione stilistica del telaio che nella bellissima fusione del carter del motore, non dimentichiamoci che siamo alla fine degli anni 40 quando ancora tutte le produzioni automobilistiche e motociclistiche ricalcano progetti anteguerra...

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...non è certo ininfluente la notevole esperienza della originaria "Fonderia Officine".
Uno delle caratteristiche peculiari era il rumore derivato dagli scarichi sdoppiati che l'ing. Guidossi, rifacendosi a studi fatti alla Garelli con il cilindro sdoppiato negli anni venti, realizzò allorchè ebbe modo di constatarne l'efficacia ai fini dell'estrazione dei gas residui nella camera di scoppio, difetto tipico del due tempi.

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Detti scarichi vennero adottati inizialmente in occasione del Giro Motociclistico d'Italia del '55 con risultati soddisfacenti, in particolare, trattandosi di una novità assoluta, per mascherare il doppio cono dell'espansione lo stesso Rumi volle mascherare lo scarico con un tratto di tubazione diritta per cui esteriormente si presenta come una normale marmitta cilindrica con un lungo terminale.

Chi ha vissuto quell'epoca ricorda il classico, bellissimo rumore, la musica "del" Rumi, certo fumava molto perchè le percentuali di olio per la miscela erano necessariamente molto alte (11-12%), i materiali non erano quelli di oggi anche se dal cilindro in ghisa si passò quasi subito all'alluminio con una generosa alettatura di raffreddamento.

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Rumi bicarburatore 125cc.jpg

Rumi bicarburatore SS 125cc.jpg

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[Adriano.Casoni]

--------Buondì Macorattivi,(premettendo che avendo lavorato per 13 anni alla Birra Dormisch di Udine,mi considero tuo conterraneo) ,concordo con te per l'elogio fatto all'antesignana dei bicilindrici italiani.Col motore di un Rumi feci ,insieme ad alcuni compagni,le prime esperienze di meccanica costruendo un go kart con le ruote della Vespa.Il suo rumore,provocato sia dal particolare scarico ma soprattutto dal n°di giri ragguardevole in confronto ai monocilindrici dell'epoca,era di una simpatia fuori dal comune,così come particolare e semplice era la realizzazione del blocco motore -cambio.Erano veramente tempi di continue innovazioni tecnologiche dovute allo sviluppo di un mercato in evoluzione che doveva contrastare lo strapotere detenuto nel settore dalle moto inglesi e anche tedesche,forti delle esperienze belliche.Grazie della documentazione rievocativa che fa ritornare indietro con la memoria.Adriano.

[doibaf]

Illustre docente di Storia della Meccanica Macorattivi, non ci resta che sperare in un lungo periodo di pioggia sul Friuli! (Che poi non è così infrequente!)

doibaf

[Antonio.Carlino]

Macorattivi,
bellissimo articolo! e che rombo la Rumi....

[Calimero]

all'epoca doveva essere il sogno di molti

[Macorattivi]

Adriano, come saprai la Dormisch non esiste più come attività industriale ci sono ancora quegli obrobri di capannoni sull'argine del fiume Ledra, oramai in centro alla città, c'è ancora la bellissima palazzina della direzione che purtroppo qualcuno, prima o dopo, demolirà e così se ne andrà un altro simbolo della storica città di Udine.
Ogni qualvolta mi capita di passarci accanto mi piace osservare le massicce inferriate delle finestre, finemente lavorate e penso: "Chi sarebbe capace oggi di fare fare altrettanto con fucina, incudine e martello ?"

doibaf ma quale "Illustre docente di Storia della Meccanica", semplicemente ho acquistato un bellissimo volume con una completa documentazione anche fotografica della storia della "Moto dell'artista".

Rivivere in questo modo i sogni di gioventù è piacevole, raccontare e se possibile trasmettere agli altri, ai giovani le sensazioni, le aspettative, le gioie è molto più difficile.
Come posso far capire a un ragazzino di 11-12 anni che io a quell'età (frequentavo la 1°-2° media) sognavo a tal punto quella moto che facevo a gara con il mio compagno di banco a chi la disegnava meglio.
Andavamo vicino a casa mia nell'officna di un meccanico di biciclette che si era comperato una Rumi sport, l'aveva sempre esposta nell'unica vetrina, io e Sergio corrompevamo il garzone affinchè ci permettesse di metterla in moto e dare un paio di accelerate a fermo, sul cavalletto quando il titolare se ne andava per i fatti suoi.
Dopo eravamo costretti ad arieggiare i locali per evitare che il "capo" se ne accorgesse, con tutto quel fumo che faceva !
Mi vien da pensare se mai i miei due nipotini (3 e 5 anni) avranno ereditato una briciola del mio DNA, magari ogni due generazioni può darsi che si manifesti spontaneamente un clone..... visto che a mio figlio non "gliene può fregar di meno" dei motori.

Fatti personali a parte proviamo ad immaginare di avere sottomano un motore "del" Rumi, non dimentichiamo che la progettazione e la realizzazione risale a 60 anni fa, con i materiali di allora, le tecniche di fusione e lavorazione e soprattutto con le attrezzature del dopoguerra, anzi quelle rimaste dell'anteguerra.
La fusione del basamento si presenta molto ben rifinita, costituita da due semicarter tagliati orizzontalmente...

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... sollevi la parte superiore ed è come una grande noce dove trovi da una parte l'albero motore con tre, dicasi tre, supporti di banco con grossi cuscinetti a sfere e l'imbiellaggio, dall'altro lato la "frittura" del cambio a 3 o 4 marce...

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... da un lato il volano/magnete e dall'altro l'ingranaggio della trasmissione primaria a denti elicoidali.
Gli ingranaggi del cambio erano in bagno d'olio che attraverso un sistema brevettato lubrificava anche l'albero motore mentre la biella ed i cilindri erano oliati dalla miscela carburante.
Inizialmente era prevista addirittura l'alimentazione direttamente in carter poi si optò per un condotto di ammissione a gomito, non bello e neanche prestazionale ma che veniva eliminato con l'applicazione dei due carburatori indipendenti e collettore verticale nel modello sport.
Un'altra particolarità riguardava i pistoni che su brevetto Rumi venivano realizzati con un deflettore così detto a "doppio lavaggio" che permetteva un miglior riempimento della camera di scoppio ed una evacuazione dei gas di scarico consona all' espansione di scarico di cui ho detto sopra.
L'alettatura abbondante dei cilindri e della testa consentivano un buon raffreddamento data la velocità media del pistone di 9,04 metri al secondo ed un numero elevato, per quei tempi, di giri motore, intorno agli 8000giri/min.
C'era, a onor del vero, un grosso neo che fece discutere sull' affidabilità di questo moto, ed era tutto l'impianto di accensione dotato di due bobine ad A.T. alimentate dal magnete/volano, forse dovuto alla scarsa qualità dei componenti, evidentemente si è risparmiato per contenere i costi.
Guardandolo dall'alto....

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....mi chiedo come mai a nessuno è venuto in mente di aggiungere due piccoli carter per parte, sostituire l'albero motore e fare un bel 4 cilindri orizzontali...era bello e fatto !!!
Al 4 cilindri alla Rumi non ci pensarono ma nel momento in cui si trovarono in difficoltà dal punto di vista delle massime prestazioni un privato Felice Rolla, appassionato di La Spezia, noto nell'ambiente motociclistico come abile prereparatore, forse anche con la collaborazione indiretta dell'Ing.Guidossi della Casa, pensò al 4 T che realizzò partendo dalla base del classico Rumi ovoidale con due cilindri orizzontali affiancati, dsitribuzione a doppio albero a cammes in testa comandati da ingranaggi sul lato sinistro del motore.

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....il tutto montato sul telaio del Gobbetto...

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[Adriano.Casoni]

---Vincenzo sono perfettamente d'accordo con te,ai nostri tempi si "sbavava" facilmente tanto poco erano le occasioni per farlo.Uscivamo da una guerra disastrosa e soldini ce n'erano pochi e noi ragazzini eravamo affamati delle poche novità e chi amava la meccanica correva nelle piccole officine magari anche solo per ammirare una bella bicicletta da corsa,figuriamoci poi se l'oggetto era una moto.Per quanto riguarda la palazzina della Dormisch io,che per un certo periodo essendo l'abitazione del direttore al piano superiore ed essendo il piano rialzato adibito ad uffici,ho contribuito alla sua manutenzione,ti dirò che effettivamente il comune di Udine dovrebbe mantenerla in vita poichè se è bella all'esterno tu la devi vedere all'interno.In officina avevamo un certo Barbetti di estrazione fabbro che contribuiva al rifacimento ed alla manutenzione delle famose inferriate,era un fenomeno di bravura.Se ti capita di andare in via Manin,entra ai Piombi,se ancora esistono,ed osserva le inferriate alle pareti e l'arredo in ferro battuto in genere, erano fatte dall'operaio della Dormisch, la quale riaprì a proprie spese, riarredandolo, l'antica osteria.Venendo alle nostre moto,la Rumi,l'Alpino,la Morini (col famoso 7 bello),Mi-val,Sertum,Frera ,Mondial,e chi più ne ha più ne metta erano dei capolavori di ingegneria meccanica,se si considera anche le ridottissime dimensioni, le rifiniture e le prestazioni in confronto alle fino ad allora predominanti inglesi e tedesche che avevano dimensioni notevoli con esuberanza ed eccesso di materiale.Noi siamo riusciti a mettere in campo motori da 150-175cc che davano prestazioni doppie con metà peso e consumo delle straniere. E la massima e diversificata produzione si è avuta nel periodo della nostra infanzia o adolescenza.Che bei tempi erano quelli!!! Mandi,Adriano.

[Chiuritusu]

Anche se non riesco a sentire il rombo(PECCATO), perchè non riesco a caricare il video, ma la veduta e la tecnica(meccanica intelligente, senza elettronica ) mi gusta molto...per di più m piace molto nello stile, perchè rispecchia i miei canoni di estetica.... secca ed efficace...
Bella rievocazione Macovince

[Macorattivi]

Erano gli anni dell'esplosione commerciale dei primi scooter, dominio della Vespa e della Lambretta, veicoli economici e pratici che nascevano per soddisfare l'esigenza di mobilità degli italiani in un momento storico di rinascita e la Rumi non poteva non essere sensibile e attenta.
Dalla moto sportiva ed essenziale si cercò di lanciare un motoveicolo a mezza strada tra la motocicletta e lo scooter, capace di offrire protezione e comodità.
Alla Fiera Campionaria, allora non c'erano le fiere specialistiche tutto veniva esposto in occasione della grande rassegna internazionale di Milano, nell'anno 1951 si tenne a battesimo lo Scoiattolo...

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... era l'antesignano degli scooter odierni a ruote alte da 14" in alternativa alle ruotine della Piaggio e della Innocenti.
Il motore era sempre lo stesso delle moto, inizialmente con cambio a 3 rapporti, 6 miseri CV a 4800 giri/min., venne presentata anche una versione con avviamento elettrico che non ebbe un grande successo, forse per la notevole, per i tempi, differenza di prezzo 218.000 £ contro 198.000 £ che scenderà nell'ultimo anno di produzione (1957) a 168.000 £.
Questo avviamento elettrico era un piccolo capolavoro di elettromeccanica, affidabile ed economico, in quanto aveva funzione, oltre che di motorino d'avviamento, di generatore ed era calettato direttamente sull'estremità dell'albero motore fungendo anche da volano.
La scocca era completamente avvolgente, in lamiera con due grossi tubi che potevano fare da supporto a due pedane paragambe, motore centrale diversamente dalla Vespa che ha sempre sofferto l'handicap del motore di lato con le conseguenze che ne derivavano ai fini della stabilità.
Venne proposto anche in versione con sidecar anch'esso completamente in alluminio.

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Ma, secondo me, la genialità di Donnino Rumi si espresso in particolare con il nuovo, rivoluzionario e incompreso prodotto, il Formichino nato nel 1954, la cui produzione smise con la chiusura del reparto motociclette della Fonderia Officine Rumi (1960).

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Si dice che Donnino modellò con la creta tutto l' insieme partendo dal motore che era stato preventivamente posizionato su due cavalletti.
La particolarità più straordinaria e innovativa consisteva nella carrozzeria portante in lega di alluminio pressofuso.



...anche la marmitta era in alluminio pressofuso...

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La scocca era divisa in due parti, quella anteriore comprendente il faro ed il serbatoio e quella posteriore che costituiva il piano d'appoggio delle due selle, in seguito sostituite da un unico sellone, e del parafango.
I primi esemplari avevano una sospensione anteriore con un solo braccio oscillante, di notevole fattura ma di costo assai elevato, poi sostituito da una forcella a due biscottini oscillanti inferiori.
Il modello sport con carburatore da 22mm aveva una potenza di 8 CV e la velocità massima di 105 km/h. ruote da 10" ( modello normale 8").
Ebbe un notevole successo in Francia, tant'è che ancora oggi si fanno raduni monomarca particolarmente numerosi.

http://www.youtube.com/watch?v=43kFrxoM ... re=related

Tra il '57 e il '58 si svolgeva una gara di durata sulla pista di Montlhery denominata Bol d'Or ed in quella occasione il Formichino ottenne il 1° e il 2° posto, per questo fu allestita una serie di Formichino denominato appunto Bol d'Or dipinti di colore oro, motore portato a 8,5 CV a 7200 giri/min, cilindri in alluminio e canne cromate con due carburatori da 18 o 22 mm.

[Macorattivi]

Erano gli anni in cui servivano prevalentemente mezzi di trasporto persone e cose per cui dopo alle moto sportive e agli scooter non si disdegnò di produrre anche un mezzo di lavoro per trasporto di piccoli pesi e quindi nacque il motocarro...

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....ma non fu un successo soprattutto a causa della difficoltà di raffreddamento del motore per cui si provvide a rivedere il progetto dotandolo di raffreddamento forzato e di trasmissione cardanica, bella innovazione per un motocarro da 125cc....

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E arrivano i mitici anni 60 con tutte le novità del nuovo mondo, gli Stati Uniti.
Come succede tuttora anche le mode più stravaganti sono motivo d'interesse per il vecchio mondo, non poteva fare eccezione quel piccolo mezzo motorizzato nato dall'elaborazione di un tosaerba che consentiva di cimentarsi in vere e proprie gare a motore, il go-kart.
Inizialmente in Italia si produssero artigianalmente dei kart che assomigliavano più ad una piccola vettura, diciamo una via di mezzo tra l'auto e il motocarro, in quanto si utilizzavano gomme da Vespa su telai artigianali.
Ovviamente la trasmissione del moto non era diretta ma frazionata dal cambio motociclistico a 3-4 marce.
I motori più usuati erano quelli con raffreddamento forzato (Piaggio - Guazzoni) se la posizione era centrale dietro il sedile di guida ma ben presto si capì che anche con raffreddamento naturale, posizionando i motori di lato, si poteva fare uso di meccaniche più prestazionali e quindi il bicilindrico Rumi divenne una scelta quasi obbligata.

http://retroracer.multiply.com/video/it ... _Old_2.wmv

Parallelamente e grazie all'iniziativa del Conte Donà delle Rose che produsse per primo telai specifici per l'utilizzo di motori monomarca, in particolare gli americani Mc Culloch sempre di derivazione tosaerba, si introdusse anche due categorie senza cambio 100cc e 200cc, questi ultimi utilizzando due motori da 100cc, uno per parte.
Anche questi avevano il raffreddamento forzato, con un ottimo rapporto peso/potenza, scarsa copia ma tantissimi giri motore 15.000 giri/min.

http://retroracer.multiply.com/video/it ... ly_Old.wmv

Non mi dilungo ad illustrare la storia del kart negli anni 60, storia che io ho vissuto in prima persona con buoni risultati ed ora tanta, tanta nostalgia.
Quello che merita ricordato in questo topic, invece, è il fatto che la Rumi produsse anche un motore specifico per questa attività sportiva, allorquando arrivarono le meccaniche spagnole Bultaco e Montesa a rendergli la vita difficile.
Per un certo periodo questi motori dominarono la classe 125cc con cambio, fino a quando non arrivò il Rumi Rocket ...

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Più tardi, nel 1966 il figlio di Donnino Stefano, quando oramai la Rumi aveva cessato ogni attività sportiva tentò un coraggioso rientro nel mondo kart con la progettazione di un motore da 125cc, due tempi monocilindrico con dimensioni quadre 54x54, 22CV e 12500 giri/min. ma non fu mai prodotto in serie.

Un'ultima considerazione personale.
Considero avveniristico il progetto della moto sportiva ma forse ancora più all'avanguardia lo scooter Formichino tant'è che non sfigurerebbe ancor oggi al confronto con quelli di ultima generazione.
E' un bel esempio di design applicato ad un mezzo di trasporto, come lo fu, altro esempio che pochi conoscono o ricordano, il "Lui" della Innocenti....

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