dcnf 40

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Re: dcnf 40

Messaggio da Chiuritusu » 18.02.2015, 17:10

Ahahaha... Io da arrangiatore che sono... Avrei
Comunque fatto una prova col teflon... Non ti costa nulla e non rovini nulla!! :?
et voilà,et voilà... Cavuci 'nculu a' la libertà

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Re: dcnf 40

Messaggio da Drago » 18.02.2015, 22:57

Si Luca hai ragione . Ma secondo te/voi c 'è un metodo per stabilire se l aria passa di li a carburatore sopra il banco ? Ora il carburatore è smontato dal motore perchè per ora il motore non c 'è Rido Rido forse iniettando svitol nei buchi dalla parte dello spillo conico dovrei vedere se arriva a bagnare la filettatura
La sfortuna è quella cosa che ci fa capire quanto siamo fortunati

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Re: dcnf 40

Messaggio da Tony84 » 18.02.2015, 23:38

Sul banco mi sembra impossibile, ci vuole la giusta attrezzatura come fa germani mette i carb in pressione a quanto so su dei banchi appositi ad un amico anni fa ha revisionato un dcoe 48 weber e ha anche testato dei venturi che si erano costruiti loro al tornio..

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Re: dcnf 40

Messaggio da Cico » 19.02.2015, 18:24

Drago, spediscilo a me che ci penso io Rido Rido Rido Rido

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Re: dcnf 40

Messaggio da Drago » 19.02.2015, 21:22

Siiiii dopo va a grappa Rido Rido . Comunque il " matto" grande carburatorista ha smontato il messo in pressione e nuldcnela le viti tengono che è un piacere........ poi ha spulciato tutto il resto e pensate un po ???+ trovato il problema , una piccilissima impercettibile fessura sul galleggiante che faceva entrare un po di benza e variava il livello in vaschetta quanto bastava per variare la carburazione al minimo, poi quando tiravo il livello sembra si stabilizzava per effetto dello svuotamento riempimento
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Re: dcnf 40

Messaggio da Ape20ff » 18.03.2016, 4:20

Ghepcar ha scritto:Ho spiegato il perchè ho pensato all'anticipo, di seguito perchè sostengo che il carico fa la differenza.

http://www.500forum.it/forum/download/f ... =72568&t=1

http://www.500forum.it/forum/download/f ... &mode=view

Saluti, Piero.
Salve a tutti.
Mi è capitato di seguire un esempio che forse potrebbe essere simile e mi sono ricordato di questa discussione.
Più o meno avevo un mio concetto di carico motore,ammetto che sono sempre andato per intuito.
L'esempio di andare in salita e a massimo penso che sia calzante come pieno carico.
Anche il maggior peso del secondo pilota a sua volta può significare un carico maggiore.
Perchè allora col maggior carico la carburazione è smagrita?
Non si fa nessun riferimento ad una certa misurazione del carico motore.
Il meccanico avrebbe potuto girare più piano e con una marcia più bassa,così il carico motore non sarebbe stato minore?
Diciamo che allora hanno viaggiato alla stessa velocità,stessi tempi e stesso rapporto al cambio.
Per via del peso maggiore avrà dovuto aprire un po' di più il gas.
La misurazione dell'apertura del gas potrebbe essere un modo di misurare il carico motore,più apriamo e più aumenta.
Questo non è il caso che avevo previsto per spiegare ed arrivare allo smagrimento,mi è venuto scrivendo.
Mi è sembrato quello che volesse descrivere la vicenda.
Manteniamo ad esempio un ipotetico rapporto al cambio ed un'ipotetica apertura farfalla,non al massimo comunque.
Aumentando il peso del pilota e facendo sentire il carico maggiore ilo motore calerà di giri.
In questa condizione il motore aspirerà meno aria e meno benzina.
Questo più o meno dovrebbe essere la causa dello smagrimento,non penso che la mia spiegazione sia chiara, ancora non mi è chiaro il concetto ammesso che abbia capito bene.
Se vogliamo usare un secondo metodo per misurare il carico motore potremmo prendere come riferimento la depressione nel collettore di aspirazione.
In questo caso con la stessa apertura di farfalla e di un numero di giri inferiore si è avuta una diminuzione di depressione.
Minor depressione significa maggior carico motore.
Quando il motore era al massimo o in salita col pilota più leggero la depressione era bassa o vicino alla pressione atmosferica e quindi c'era uno smagrimento.
Scusate se ho ingarbugliato tutto, avrei bisogno che qualcuno me lo spiegasse con parole semplici.
L'esempio preso dal libro lo avveo visto già da allora e non mi sembrava proprio semplice come esempio di carco motore,sono rimasto con l'interpretazione che già avveo di questo concetto.
Tempo fa ho letto qualcosa su questa variazione di rapporto stechiometrico ma non è che mi sia tanto chiaro.
Un mesetto dopo ho fatto questo mappassone.
Avrei prima dovuto chiedere e invece ho fatto tutto da solo.
Un saluto.

Oleandroi
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Re: dcnf 40

Messaggio da Oleandroi » 18.03.2016, 9:18

Ciao Ape,hai toccato un argomento abbastanza complesso,lo smagrimento della carburazione,legata a molti fattori esterni; Ghepcar(Pierino) ha già dato una risposta valida,io mi aspetto un intervento più approfondito di qualcuno preparato e che possa spiegare in modo specifico le modalità del processo di combustione in base al variare delle situazioni che si presentano. Dal mio punto di vista,la posizione dell'acceleratore, che se non sbaglio hai menzionato Tu,ha poco influenza,se non addirittura nulla perché in qualsiasi posizione si trovi ha sempre il rapp. Stechiometrico scelto in partenza in base alle tarature che sono state scelte. Quello che secondo me potrebbe modificare il parametro sono altre situazioni,vedi peso,rapporto di trasmissione che se lungo porterebbe allo smagrimento,viceversa se è corto,se si va in piano o in salita,la scelta del punto di accensione e non tralascerei la pressione atmosferica. Aspettiamo l'intervento di chi e' preparato in materia,probabilmente un chimico potrebbe dare migliori delucidazioni. :s :s

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Re: dcnf 40

Messaggio da Ape20ff » 18.03.2016, 21:02

Salve a tutti.
Oleandroi, grazie.
Non volevo addentrarmi nell'argomento carburazione.
Ho provato sono ad assimilare questo concetto.
Alla fine mi pare che anche tu abbia voluto dire la stessa cosa nella seconda parte del tuo messaggio.
Pensandoci su sono andato a prendere in considerazione anche i carburatori a depressione.
Prendiamo il tuo esempio di rapporto troppo lungo che porterebbe allo smagrimento, anche qui ci sarebbe un carico motore maggiore.
Rispetto ad un ipotetico rapporto precedente più corto avremmo un regime di rotazione minore.
Meno giri e di conseguenza anche meno aspirazione o se vogliamo minor depressione.
Per aumentare la depressione o aumentiamo i giri o riduciamo l'apertura del gas.
Con i carburatori a depressione anche se spalamchiamo di colpo l'acceleratore la saracinesca non si solleverà subito,aspetterà che il motore salga di giri compensando la caduta di depressione che si sarebbe verificata con l'apertura improvvisa della sola farfalla.
Ci sto ancora girando intorno...
Comunque grazie ancora,tanto per farti capire, un po' alla volta cerchero' di mettere insieme tutte le idee,ho tentuto a mente anche il tuo esempio del carburatore della 600 sulla 500 e dell'importanza della cilindrata unitaria.
Metto tutto da parte per quando dovesse servirmi.
Un saluto.

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Re: dcnf 40

Messaggio da Ape20ff » 05.01.2018, 19:30

Salve a tutti.
Ormai non mi ricordo più niente, erano arrivato a certe conclusioni dopo aver dato uno sguardo a questo:

http://lightaviation.overblog.com/map-m ... la-pratica

Non avevo compreso tutto e forse come esempio non è il massimo,all'epoca comunque mi ero basato su quest'articolo.
Adesso rispolverando la discussione ed il materiale ci capisco ancora meno di prima.
Che ne pensate dell'articolo? Meglio cercare e studiare altro?
Un saluto.

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